Leder: IC4 – den danske togfarce har aldrig været større

Ikke en eneste DSB-direktør, embedsmand eller politiker er blevet fyret for IC4, selv om der er tale om et af de værste materielindkøb i danmarkshistorien. Søren Eriksen, som i 2009 stod bag den katastrofale beslutning om at lade DSB selv forsøge at færdiggøre de italienske tog, blev ganske vist sagt op stort set samtidig med en række af sine under­direktører. Det havde bare intet med IC4 at gøre, men skyldtes, at han lidt for kreativt pyntede på økonomien i DSB First, som kørte på den privatiserede øresundsstrækning.

Hammeren falder prompte over for økonomiske fejltrin. Er der derimod tale om et teknologisk spinatbed, så er der frit slag for at trampe rundt i årevis. Desværre er det ikke blevet bedre, i takt med at IC4-skandalen udfolder sig. Tværtimod er dansk togindkøb i dag et større mismask end nogensinde.

Da daværende transportminister Henrik Dam Kristensen for knap to år siden måtte stå model til skarp kritik for IC4-sagen på sit ministeriums vegne, besluttede han, at det skulle være slut. Fremover skulle politikerne godkende alle DSB’s togkøb og følge processen i detaljer. Samtidig gav politikerne sig selv indblik i udviklingen af IC4 og modtager nu bl.a. månedlige status­opdateringer. Men dem har DSB ingen interesse i at skrive forståeligt, og de få, som prøver at stave sig igennem, ender med at sende byger af spørgsmål til ministeren.

Imens udfolder IC4-skandalen sig, senest med revnede akselkasser. Sagen får politikerne til at gentage, at de ikke stoler på, at DSB nogensinde får IC4 ud at køre. Det har de taget konsekvensen af og købt dobbeltdækkervogne og tilhørende lokomotiver for 1,2 mia. kr.

Men samtidig tillader de, at DSB stadig bruger trecifrede millionbeløb på at lappe alle Ansaldobredas fejl på IC4. For slet ikke at tale om, at italienerne stadig får et millionbeløb for at udvikle et uoverskueligt mylder af softwareversioner og fejlrettelser til togene. Opgaven vil DSB efterfølgende give til et andet firma – med nye millionudgifter til følge.

Pengene fosser stadig ud af kassen, uden at danskerne får nye tog af den grund. Tværtimod mislykkedes det at skaffe nye eltog til at køre til Esbjerg, selv om politikerne har investeret 1,2 mia. kr. i at elektrificere strækningen. Konsekvensen kan meget vel blive, at der næste år kommer til at køre dieseltog neden under de nye elledninger.

Så har vi – igen – ingen at stille til regnskab. DSB kan skyde skylden på politikerne, for uden deres godkendelse kan DSB intet foretage sig. Og politikerne vil med statsgaranti stadig sende aben videre til DSB, som trods alt ender med at anskaffe sig togene.

Der er to veje ud af moradset. Den ene er at give DSB friheden tilbage, så politikerne som i andre statsejede selskaber hovedsageligt holder sig til at gøre deres indflydelse gældende gennem bestyrelsen. Det vil indebære, at DSB får fred til at overbevise skeptikerne om, at IC4 faktisk har en fremtid, uanset hvor sort det ser ud nu. Og at politikerne fyrer direktøren og bestyrelsen, hvis det mislykkes. Den anden er, at staten eller private aktører ejer togene på de danske skinner. Det vil i praksis indebære at reducere DSB til en operatør på jernbanerne, og konsekvenserne af det skal belyses ordentligt. Begge løsninger kræver politisk mod, hvilket der hidtil også har været et stort underskud af.