København på vej med test af elbusser, der lader op undervejs

Elbusser, der oplader undervejs, skal prøvekøres i de københavnske gader fra foråret 2016. Projektet satser på europæisk teknologi.

De nye elbussers batterier bliver lynopladet under den daglige kørsel på opladningsstationer ved op til syv stoppesteder langs ruten og ved endestationerne. Det giver den fordel, at de kan have mindre og billigere batterier i forhold til elbusser, som bliver ladet op om natten til en hel dags kørsel, og som derfor kræver tunge og dyre batterier.

Trafikstyrelsen gav i efteråret 2013 6,6 millioner kroner til projektet, som er et samarbejde mellem Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Dong Energy og Movia.

Lynopladning kun på travle ruter

Siden januar har Movia med støtte fra Trafikstyrelsen testet to kinesiske elbusser, der har overrasket med deres rækkevidde og kørt op til 325 km på én opladning. Men det nye projekt vil ikke afløse de kinesiske elbusser fra fabrikanten BYD.

Civilingeniør hos Trafikstyrelsen Niels Frees forklarer, at de to BYD-elbusser har store batterier, der vejer et par ton.

»Med de små, lynopladelige batterier i det nye projekt bliver bussen lettere, så der er plads til flere passagerer, hvilket kan give bedre økonomi i bussens drift,« siger han.

Til gengæld vil infrastrukturen til de lynopladelige elbusser være ret omfattende at implementere. Derfor vil den nye løsning være mest oplagt på særligt travle ruter, hvor der er mange passagerer med, og bussen holder længere stille ved stoppestedet, så der er tid til opladning.

To teknologier dyster

Projektet har endnu ikke lagt sig fast på, hvilken teknologi der skal benyttes. Der er to principper i spil. Enten en induktionsløsning, som man bl.a. bruger i Sydkorea og England, hvor bussen lader op, når den holder over en store spole, der er gravet ned i vejen.

Eller en løsning, hvor bussen kører under en ‘station’ og får strøm ovenfra via et kabel. En såkaldt pantograf-løsning, som man kender fra tog-køreledninger og trolleybusser.

»Projektet kigger blandt andet meget på, hvad andre store europæiske byer gør og har tænkt sig at gøre,« siger Niels Frees.

Pantograf-løsningen vinder på nogle punkter. For det første kan den lade bussen med en højere strømstyrke – i princippet helt op til 450 kW – hvor induktionsløsningen ikke kommer over 200 kW.

Derudover vejer pantograf-løsningen som oftest en smule mindre.

»Det handler jo om at få vægten ned og få den højeste energieffektivitet til den lavest mulige pris,« siger Mikkel Krogsgaard Niss, projektleder i Københavns Kommune.

Det er heller ikke besluttet, hvilken producent der skal producere de københavnske elbusser og ladere endnu.

»Vi undersøger for øjeblikket markedet og er ved at beslutte, hvilke kriterier der er vigtigst for os i valget af busser og ladeteknologi,« siger Mikkel Krogsgaard Niss.

De vigtigste kriterier for ham er især en meget hurtig ladning og et minimalt antal opladere, så ladningen ikke påvirker rejsetiden og dermed adskiller sig for meget fra det eksisterende bussystem.

»Ellers skræmmer vi jo folk væk fra den kollektive trafik,« forklarer han.