Københavns sydhavn var krumtappen i det danske bileventyr

Artiklen stammer fra Danske Maskiningeniørers jubilæumsmagasin

Den 15. november 1924: Landsfader Stauning er blandt gæsterne, da Københavns overpræsident trykker på knappen, og transportbåndet på Ford-koncernens nye fabrik i Sydhavnen ruller et overset dansk industrieventyr i gang.

Henry Fords rådgiver, den dansk-amerikanske fabrikschef William S. Knudsen, har talt varmt om Danmark som produktionsland, og fem år tidligere, i 1919, har Ford Motor Company åbnet en dansk samlefabrik i Heimdalsgade på Nørrebro.

Indvielsen af den nye og langt større fabrik i Sydhavnen denne novemberdag skal markere, at Henry Ford har udset sig Danmark – sammen med Spanien – som centrum for sin europæiske bilproduktion, blandt andet på grund af gunstige toldregler, og fordi vores lille land er sluppet nådigt gennem Første Verdenskrig.

‘Danmark er brændpunkt for hele verdens automobilhandel’, skrev det tyske fagtidsskrift Der Motorwagen ligefrem i 1923.

Danmarkshistoriens sandsynligvis første automobil fra omkring 1888 kom lige akkurat et par år for sent til også at blive verdenshistoriens første bil.

Der var tale om et firehjulet motorkøretøj bygget af værkfører Urban Johansen på A.F. Hammels maskinfabrik i København.

Af udseende lignede bilen datidens traditionelle hestevogn, men under sæderne gemte sig en vandafkølet motor – samme princip som Daimlers første model fra 1885 – med to vandretliggende cylindere på 2.720 cm^3 og en ydelse på 3,5 hestekræfter.

Tophastigheden var cirka 10 km/h. Hammelbilen kan i dag ses på Teknisk Museum i Helsingør.

Et helt lille ’mini-Detroit’

Den 11.000 kvadratmeter store fabrik er tegnet af Fords husarkitekt; den kendte amerikaner Albert Kahn, og naturligvis med inspiration fra samme lands karakteristiske samlebåndsfabrikker: en firkantet bygning med fladt tag og store vinduespartier fra gulv til loft med småsprossede jernrammer, som indrammer små ruder – komplet med egen flåde af transportskibe og en typisk amerikansk vandbeholder på taget.

Samlebåndsproduktionen er kommet til Danmark.

Et par år senere etablerer Fords helt store konkurrent, General Motors, også en samlefabrik i København, ligesom andre udenlandske mærker som Mercedes Benz og DKW, i øvrigt ejet af danske Jørgen Skafte Rasmussen, får samlet biler i Danmark. Og det giver også masser af ordrer til danske underleverandører af elektroniske komponenter og træ.

»Der var faktisk et rimelig livligt miljø omkring Sydhavnen i den periode,« fortæller Peter Clausen, redaktionschef på FDM’s specialmagasin om klassiske biler.

»Det var et helt lille mini-Detroit.«

Husker de stadig Ellerten i Randers?

Trods liv og glade dage i Sydhavnen i især 1920’erne kommer en egentlig dansk bilindustri dog aldrig ud over rampen.

1930’ernes økonomiske krise og Anden Verdenskrig tærer hårdt på bilindustrien, og selvom de danske samlefabrikker også nyder godt af efterkrigstidens opsving, opgiver Ford samling og montage på dansk grund i 1965. General Motors holder ud lidt længere, til 1974.

Egentlige forsøg på dansk bilproduktion har der som sådan været en del af igennem historien, især i de første årtier af det 20. århundrede, hvor der faktisk fandt seriøse forsøg på biludvikling og bilproduktion sted.

Men især tiden efter Anden Verdenskrig var præget af små host af mere eller mindre fantasifuld karakter, herunder 70’ernes og 80’ernes bølge af elbiler. Hvem husker for eksempel ikke Ellerten? Det gør de garanteret stadig i Randers, hvor man ligefrem anlagde særlige indsnævringer i det lokale vejnet for at gøre plads til det eldrevne vidunder.

Ford og GM kvalte det danske marked

Men nej, danskerne blev aldrig verdensmestre i bilproduktion. Skibsmotorer og skibe kunne vi finde ud af, det samme med pumper, diabetesmedicin, fukssvanse, termostater, fødevareteknologi, møbler og Melodi Grand Prix. Men ikke biler.

Det er der naturligvis mange årsager til. Fraværet af et tilpas voluminøst hjemmemarked, delvist på grund af de velkendte høje afgifter, er et flittigt brugt argument og da også den forklaring, som samtlige kilder i denne artikel først tyer til. Men den forklaring kan ikke stå alene.

Per Boje, professor i historie og leder af Syddansk Universitets Center for Industri og Erhvervshistorie, indvender, at mini-Detroit i Sydhavnen på sin vis selv var en af årsagerne.

I 1918 – året før, Ford åbnede sin første samlefabrik – havde de tre danske bilfabrikanter Thrige, JAN og Anglo-Dane slået sig sammen til De Forenede Automobilfabrikker. Fabrikken i Odense blev siden meget kendt for sine Triangel-lastbiler, busser og toge, men selve bilproduktionen kom der aldrig rigtig gang i. Blandt andet fordi Fords og General Motors’ indtog på det danske marked kvalte de optræk til masseproduktion, som De Forenede Automobilfabrikker ellers lagde op til, anfører Per Boje.

Han bliver bakket op af Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum i Helsingør:

»Thrige havde allerede lavet biler, og med De Forenede Automobilfabrikker blev der tale om en stærk sammenslutning, der udviklede en vis teknisk ekspertise. Men så kom konkurrencen fra de store udenlandske bilfabrikker og senere (i slutningen af 1920’erne og 30’erne, red.) krisestemning, og så blev det aldrig til noget med personbilerne,« siger Jens Breinegaard, som dog understreger, at han ikke har noget empirisk belæg for, at Ford og GM på den måde ‘kvalte’ det spæde tilløb til dansk bilproduktion.

Bilen skulle bekæmpes

Men skal man pege på et tidspunkt, der for alvor kom til at definere, hvorfor det industrielle Danmark aldrig fostrede en storskala bilproducent, skal vi faktisk endnu længere tilbage. Ifølge Peter Clausen tippede udviklingen efter hans mening lige efter århundredeskiftet, hvor der ellers var forskellige forsøg på at stable automobilproduktioner på benene.

Allerede da halsede vi nogle år efter lande som England og Frankrig, og det hjalp heller ikke på pionerånden, at bilen blev set som en paria i datidens landbrugssamfund.

»Der var bred politisk enighed om at bekæmpe det så meget som muligt. Danmark havde stadig en ekstremt stor landbefolkning, og på landet var man ikke interesseret i biler. Så det politiske klima var slet ikke til det,« lyder det fra Peter Clausen.

Datidens danske medier gjorde så sandelig heller ikke meget for at ‘hype’ automobilen, tilføjer Jens Breinegaard. På Teknisk Museum står i dag Hammel-bilen fra 1888, et af de tidligste eksempler på en automobil og et stykke dansk pionerhistorie, som ingen imidlertid interesserede sig for dengang.

»Automobilforsøg var ikke omgivet af samme begejstring og pionerånd som i andre lande. Det er påfaldende, at hvis man løber alle dagblade og naturvidenskabelige tidsskrifter fra årene omkring 1888 igennem, er Hammel-bilen ikke nævnt med ét ord – selv om den trods alt nåede at skramle fra Skovshoved og ind til Nørrebro nogle gange. Ingeniørtidsskrifterne var i stedet fyldt med lokomotiver og damp,« forklarer Jens Breinegaard.

Ikke behov for ingeniørviden

Efter Første Verdenskrig var situationen en anden. Nu lokkede Thorvald Staunings socialdemokratiske regering Ford og General Motors til landet med toldlettelser.

Det kom socialdemokraternes københavnske arbejdere til gavn, men mini-Detroit blev aldrig den katalysator for en decideret selvstændig bilindustri, man måske ellers kunne have forventet, når nu dygtige danske motorbyggere – som der var i overflod ude hos Burmeister & Wain på Teglholmen i samme periode – havde muligheden for at tage ved lære af amerikansk samlebåndsproduktion.

‘Superbilen’ er Zenvo Automotives topdyre sportsvogn Zenvo ST1 blevet døbt i den danske presse – et monster af en sportsvogn med 1104 hestekræfter, en tophastighed på 375 km/h og en pris herhjemme på 16 mio. kr.

Bilen blev lanceret i 2009 med en serieproduktion på 15 eksemplarer, og Zenvo Automotives har – trods finanskrise – haft held med at sælge bilen til flere udenlandske købere. I Danmark er der dog ikke solgt ét eksemplar.

Som anført af Per Boje og Jens Breinegaard kan én forklaring være, at de mange amerikanske modeller ganske enkelt oversvømmede det danske marked og ikke levnede plads til dansk serieproduktion. Men, pointerer Peter Clausen, det er også værd at holde sig for øje, at mini-Detroit var montageproduktion og intet andet.

Bilerne blev leveret i komponenter fra USA, og de danske arbejdere satte dem sammen. Færdigt arbejde. Der var ingen udviklingsafdelinger eller konstruktionsafdelinger, al udvikling foregik stadig i USA eller andre lande.

Der var med andre ord ikke behov for den store ingeniørviden, når Ford T’en blev sendt gennem samlebåndet på Henry Fords berømte 93 minutter. Desuden, tilføjer Peter Clausen, kunne man også hævde, at de danske håndværksmestres traditioner for kvalitetshåndværk harmonerede dårligt med bilindustriens tiltagende masseproduktion.

»Der har altid været nogle håndværksmæssige traditioner i Danmark, når det gælder kvalitet. Traditioner, som har været svære at forene med masseproduktionerne i bilindustrien.«

Den danske folkesjæl

Skulle det være blevet til storskala bilproduktion i Danmark, var førnævnte Thrige og senere De Forenede Automobilfabrikker nok bedste bud, mener Peter Clausen.

»De gjorde meget for at etablere bilproduktion før Første Verdenskrig, og det var nok der, der var den største chance for at etablere noget selvstændigt herhjemme,« siger Peter Clausen om De Forenede Automobilfabrikker, som fortsatte med at producere busser og lastbiler frem til 1939.

Efter Anden Verdenskrig, især i 1980’erne, blev der sendt adskillige prototyper og endda mindre serier af danske biler på markedet, men af den ene eller anden årsag udeblev det lovede sus.

Måske, opsummerer Jens Breinegaard, kan danskens manglende succes med de der automobiler bedst forklares med følgende citat om den danske folkesjæl af opfinderen og flypioneren Jacob Ellerhammer, hvis mange opfindelser er permanent udstillet på Teknisk Museum:

‘Vi lever i Danmark i et lille land. Og det nye, der skal frem, kræver altid den store kapital. Vi har penge nok herhjemme; men de er sjældent på bordet til lange eksperimenter og anskaffelse af dyre maskiner’.

Dansker bag Audis fire ringe

Vi skylder at nævne den dansker, som vel nok har efterladt det største fodaftryk i det tyvende århundredes europæiske bilhistorie: Jørgen Skafte Rasmussen, en af Danmarks største ingeniørentreprenører.

Han var dansk maskiningeniør, men uddannet i Tyskland, hvor han bosatte sig omkring århundredeskiftet og senere grundlagde den vidt forgrenede bilfabrikskoncern DKW.

Den blev i 1932 lagt sammen med tre andre tyske bilproducenter til Auto Union – forløberen til det senere Audi, hvis logo blev de berømte fire ringe, som i dag pryder enhver Audi. Men det er en helt anden historie.

Skriftlige kilder: ‘Danske bilbyggere – forsøg på dansk bilproduktion efter Anden Verdenskrig’ af Hans Pedersen, Claus Frausing og Jørgen Kjær (2013). ‘Domesticeringen af Ford i Danmark: Den kulturelle tilegnelse af Ford og fordismen, 1920-1940’ af Michael Wagner, AAU, (2011)

‘Mellem Detroit og Danmark’, artikel af Lars K. Christensen, museumsinspektør, Nationalmuseet, bragt i Weekendavisen den 22. marts 2013. Desuden www.bilhistorie.dk, Ingeniørens arkiv, Wikipedia med flere.

80’ernes danske elbiler

Med Ellerten som kølerfiguren bød 1980’erne og de tidlige 1990’ere på en lang række mere eller mindre fantasifulde forsøg på at stable en dansk bilproduktion på benene – typisk med elmotorer som udgangspunkt og altså flere årtier før, elbilen for alvor kom på mode igen.

I den mere seriøse ende kan nævnes den såkaldte Kewet, der blev fremstillet i cirka 725 eksemplarer mellem 1991 og 1998. Der var tale om en elbil drevet af en 7 hestekræfters elmotor, hvilket gav en tophastighed på 75 km/h og, i de senere versioner, en radius på 80 km pr. opladning.

»Kewet’en var en meget veldesignet og velkonstrueret bil, som ville have haft en meget større chance som bybil, hvis man havde droppet de tunge blybatterier og elmotoren og i stedet sat en mikrodiesel- eller biobrændselsmotor i. Det ville have været en fantastisk bybil, som kom længe før Daimler-Benz’ Smart-bil, og som godt kunne have slået an på eksportmarkedet. Men den danske bilbeskatning forhindrer udvikling af et hjemmemarked til en sådan bil,« vurderer Jens Breinegaard, museumsdirektør på Teknisk Museum, i dag.

Fra stationcar til pickup på 40 sekunder

En anden ambitiøs 80’er-model var den såkaldte Danbil, der blev bygget til postvæsenet. Den opstod som et resultat af en rapport fra Teknologisk Institut, der pegede på muligheden i danskfremstillede, specielle nærdistributionskøretøjer. Danbilen blev markedsført som en arbejdsplads på fire hjul – ikke en bil! – med dieselmotor og automatgear, men trods 528 fremstillede eksemplarer blev den aldrig postmesterens firehjulede arbejdsplads. I den mere kuriøse afdeling finder man elbilen Logicar fra 1983. Den var så snedigt konstrueret, at den på 40 sekunder kunne forvandles fra stationcar til pickup og var udstyret med et karosseri i glasfiber og termoplast. Det blev kun til én prototype.