En 493 millioner kroner dyr, ny station skal sørge for, at Kastrup Station, der allerede ved sin indvielse for 15 år siden var for lille, får plads til de passagerer og det gods, som i stadigt stigende omfang krydser Øresund. Det konkluderer en ny analyse fra Banedanmark.
Vest for Kastrup Station og hen over sporene krydser godstog, der kører mod Sverige, nemlig i dag de persontog, der i samme niveau kommer fra Sverige. Det betyder, at persontogene må vente på, at godstoget har krydset hen over sporene.
Efter gårsdagens store togforlig om elektrificerede hurtigtog venter der nu trafikordførerne fra de samme forligspartier en beslutning om at afsætte en lille halv milliard til Øresundsbanen. For pengene er hverken på finansloven eller i Togfonden, men de er – ligesom de knap fem milliarder til at udvide kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og de mellem fem og ti milliarder, som en løsning på sækbanegården i Aarhus vil koste – en forudsætning for, at passager- og godstog kan køre uden forsinkelse.
Det indledende møde i forhandlingerne i den grønne forligskreds, starter allerede i dag, bekræfter Transportministeriet. Derefter følger en række møder, som endnu ikke er i kalenderen.
»Kapaciteten ved knudepunkter er et emne, som regeringen er helt opmærksom på. Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere i forbindelse med timemodellen. Og der er sat undersøgelser i gang af kapaciteten på Kastrup Station og København H,« sagde transportminister Pia Olsen Dyhr i oktober til Ingeniøren.
Togene venter på hinanden
Allerede i dag, hvor der kun kører 13 tog i timen, står persontogene og venter på hinanden ved Kastrup Station, fordi der mangler plads ved perronen. Presset vokser år for år. Helt galt bliver det, når godstogenes antal vokser med åbningen af Femernbælttunnelen i 2021.
Med den nye station, der skal anlægges ved de eksisterende godsspor 11 og 12, bliver der plads til tre til fem ekstra tog i timen. Det fjerner konflikter mellem togene ved Kastrup, når tog mod Sverige kører gennem den eksisterende station, og tog mod København kører gennem den nye station.
Stationen vil på mellemlangt sigt løse Øresundsbanens pladsproblemer, vurderer Otto Anker Nielsen, professor i trafikplanlægning på DTU:
»Jeg synes absolut, det er positivt, at der kan klemmes mere kapacitet ud af Øresundsbanen, så man kan udnytte den store investering i Øresundsforbindelsen bedre. Der er jo muligheder for at øge kapaciteten ved stationsprojektet i Kastrup og eventuelt på sigt anlægge to ekstra spor fra Ørestad til Kalvebod. Det er en forholdsvis overkommelig investering.«
Projektet, som bliver kaldt ‘retningsdrift’ i det forslag til at udbygge Øresundsbanens kapacitet, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) netop har sendt videre til Folketingets transportudvalg, omfatter også anlæg af en transversal mellem de eksisterende godsspor og sporene gennem den eksisterende station. Desuden skal der foretages ændringer på den eksisterende Kastrup station og i persontogstunnellen.
Alternativerne
Alternativt opridser Banedanmarks analyse muligheden af at anlægge en 338 millioner kroner dyr sporsluse i form af et 1,5 kilometer langt spor nord for de eksisterende to spor, dvs. imellem Listedvej 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen og banens underføring under Øresundsmotorvejen. I sporslusen kan godstog parkeres, mens passagerer fra Kastrup og mod vest kan køre uforstyrret forbi. Sporslusen vil imidlertid ikke fjerne konflikten mellem de krydsende togveje i samme niveau.
Den dyreste løsning er at anlægge en 506 millioner kroner dyr, enkeltsporet bro over den eksisterende bane mellem Amager Landevej og banens underføring under Øresundsmotorvejen. Men begge de to løsninger vil kun give plads til ét ekstra tog i timen.
Det er imidlertid kun stationsløsningen, der helt undgår konflikter mellem person- og godstog, mens de to alternativer fortsat laver bindinger i køreplanen.
Det betyder, at de kun åbner mulighed for ét tog i timen mere end de 13, der i dag er plads til, mens stationsløsningen giver plads til 16, og når det nye signalprogram er gennemført i alt 18 tog i timen.
Derfor anbefaler Banedanmark stationen som den løsning, der skaber bedre regularitet for både person- og godstog på Øresundsbanen og samtidig øger kapaciteten.
Godstogene får den gamle station
Den nye stationsbygning til persontogstrafikken bliver placeret på begge sider af den eksisterende metro-station for at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal 3. Bygningen består af overdækkede trapper og rullefortove samt overdækkede gange, der fører de rejsende gennem parkeringshus og herfra via trapper og rullefortove op i metroens forhal, hvorfra der er adgang til lufthavnens Terminal 3.
I stedet kommer godstogene til at køre regelmæssigt på den eksisterende Kastrup station. Det betyder, at der, både på stationer og i den tilstødende tunnel også skal laves ændringer, både for at dæmpe støj og forebygge brand, eksplosion og udslip af farligt gods.
På Kastrup Station skal forholdene ændres, så den ikke længere er underlagt de restriktioner, der gælder for kørsel med tog med farligt gods fra indkørslen til Kastrup station til udkørslen på Peberholm. Der skal indbygges gasdetektorer, farligt gods skal kunne ledes bort, og pumpeområder skal være eksplosionssikre
Terminal 3 skal beskyttes
Terminal 3 skal også beskyttes, så eventuelle ulykker på stationen ikke kan brede sig til terminalen. I trappeopgangene med rullefortov fra stationen til Terminal 3 etableres en overtryksætning for at forhindre røg fra stationen i at sprede sig til terminalen, og der skal anlægges en røgfri evakueringssluse i tilfælde af brand. Den slags evakueringssluser skal også etableres i rum med trappe og elevator.
Som eksplosionssikring skal der etableres et sæt massive branddøre oven for trapperne til terminal 3. Der skal også sættes gasdetektorer op på stationen og i tunnelen og nødbelysning, røg- og gasalarmer skal opgraderes, ligesom stationens pumpesystem skal opgraderes til at kunne modtage spild af farligt gods.
Skrabet ender dyrt og dårligt
Ifølge jernbaneanalytikeren Alex Landex er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup et godt eksempel på, at skrabede projekter i det lange løb ikke kan betale sig:
»Man ville fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderede Alex Landex for et par måneder siden i Ingeniøren.
Den Kastrup Station, der endte med at blive anlagt, tog hverken højde for, at der ville komme så mange tog, eller at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.
Langt sigt
I det lys er det en god ide at kigge længere ud i fremtiden. Det gør Otto Anker Nielsen:
»Efter udvidelsen af Øresundsbanen er det mest oplagte projekt tunneller mellem Helsingør og Helsingborg, med en persontogsforbindelse som forlængelse af kystbanen, og en vejforbindelse. Det projekt vil ifølge de hidtidige foreløbige analyser kunne brugerbetales, og det har en god samfundsøkonomi,« fastslår han.
»På meget lang sigt kunne man desuden forestille sig behov for yderligere kapacitet over Øresund. Dette kunne være en expresmetro fra København til Malmø, der kan aflaste Øresundsforbindelsen for nærtrafik og derved give mere kapacitet for godstog. Det kunne være en godsbanetunnel fra Peberholm med godsbane syd om Kastrup, eller det kunne være en godstunnel mellem Helsingør og Helsingborg plus en ringbane uden om Hovedstadsområdet (ring 5, 5½ eller 6),« siger Otto Anker Nielsen og tilføjer:
»Jeg anser dog disse projekter for meget langt ude i fremtiden, både set i relation til behov og investeringsomfang, og fordi de sandsynligvis vil skulle skatteyderfinansieres.«
Leave a Reply