Københavns Hovedbanegård går mod en fremtid som flaskehals

I 2018 får pendlerne en ny elektrificeret højhastighedsbane mellem København og Ringsted. Formål: forbedret køreplan med flere afgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser.

Samtidig når kapaciteten på Københavns Hovedbanegård sit maksimum. Resultat: Der er ikke plads til det antal tog, den nye køreplan kræver.

Mellem 2018 og 2021, hvor Signalprogrammet er gennemført, bliver trafikken, ifølge Trafikstyrelsen, altså afviklet med et reduceret antal tog. Fra 2021 er der kun akkurat kapacitet nok til at håndtere de 48 tog i timen, som køreplanen kræver.

På den baggrund har Trafikstyrelsen lavet en analyse, der peger på mulige tiltag for at udvide kapaciteten, herunder en række forslag til, hvordan Hovedbanegården kan udbygges.

Formand for Dansk Jernbaneforbund Henrik Horup mener, at det er nødvendigt at tænke en sådan udbygning sammen med det øvrige arbejde på det danske jernbanenet.

»Derfor undrer jeg mig meget over, at regeringen tilsyneladende har glemt Hovedbanegården, da pengene fra Togfonden skulle ud­deles,« siger han.

Den løsning, analysen fremhæver som bedst for passagererne, er en udvidelse med fire nye perronspor under Bernstorffsgade. Perronerne vil være i direkte tilknytning til den eksisterende gangtunnel under København H.

Den bedste løsning

Løsningen vil give passagererne nem adgang til de nye spor og samtidig hænge godt sammen med den øvrige kollektive transport. Samtidig skønner Trafikstyrelsen, at det vil give en forøgelse af kapaciteten på 8-12 tog i timen.

Ulempen ved denne løsning er særligt prisen på omkring 4,8 milliarder kroner, som samtidig giver et samfundsøkonomisk tab på 3,8 milliarder kroner. Desuden vil det give store gener i anlægsperioden, som vurderes at vare 6-8 år.

Ud over perronerne under Bernstorffsgade har Trafikstyrelsen set nærmere på fire andre muligheder for udbygning – en ny terminal ved Postterminalen, optimering af sporlayoutet syd for København H, en tunnel mellem København H og Østerport samt en terminal ved Dybbølsbro. Kendetegnende for dem alle er, at de giver et tab for samfundet.

Analysen peger på, at det mest rentable for samfundet vil være at gøre Ny Ellebjerg Station til knudepunkt, så man på den måde aflaster Hovedbanegården. Det kan man eksempelvis gøre ved at indsætte flere regionaltog og køre dem fra Roskilde til Amager eller køre fjerntog direkte til Amager, uden om København H.

I forbindelse med aftalen om Togfonden blev der afsat 162 mio. kr. til etablering af blandt andet perroner, så Ny Ellebjerg kan rumme den stigende passagertrafik. I aftalen blev der også afsat penge til en såkaldt flyover, en niveaufri skæring, hvor Øresundsbanen føres hen over København-Ringsted-banen. Den er først og fremmest tænkt som en fordel for godstrafikken, men kan senere hen komme passagertrafikken til gode.

Udviklingen af Ny Ellebjerg kan også kombineres med at undlade stop med fjerntog på Nørreport Station, så togene hurtigere kan passere.

Hvad enten man kombinerer de to ting eller ej, vurderer Trafikstyrelsen, at tiltagene vil medføre en betydelig samfundsøkonomisk gevinst i modsætning til en direkte udbygning af København H.

Fremtid kræver udbygning

Selv med Ny Ellebjerg som aflastning bliver det dog svært at komme uden om en fremtidig udvidelse.

Trafikstyrelsen erkender i sin analyse, at ‘det kan blive nødvendigt med udbygning, hvis man i fremtiden vil køre flere tog eller ønsker at forbedre serviceniveauet’.

Tilbage i 2009 sagde daværende transportminister Lars Barfoed (K), til Ingeniøren, at man skulle i gang med at planlægge udvidelse af Hovedbanegården. Efter hans vurdering ville behovet for ekstra kapacitet være akut i 2020 eller kort derefter. Siden da er man ikke kommet videre end en analyse.

Transportministeriet hæfter sig ved, at der er kapacitet til at afvikle den trafik, som er forudsat af Togfonden, men siger samtidig, at det på længere sigt bestemt vil være relevant med en udbygning af stationskapaciteten. ‘Derfor vil vi om kort tid offentliggøre rapport herom,’ lyder det.