Selv om Folketinget har bevilget 200 millioner kroner, for at metroen kan få skiftet sit upålidelige detektionssystem på de åbne perroner ud med perrondøre, bliver fremtidens førerløse S-togssystem udstyret med netop et detektionssystem.
Det fremgår af ‘Analyse af mulighederne for automatisk S-banedrift’, som Transportministeriet sammen med DSB og Metroselskabet blev færdige med lige før jul. Her fremgår det også, at prisen er et væsentligt argument:
‘Et detektionssystem må antages at være signifikant billigere end perrondøre – især ved omstilling til automatisk togdrift. Ydermere vil perrondøre formentlig lægge svære bindinger på dørplaceringer for fremtidigt rullende materiel,’ står der.
Ved at anvende computerbaseret billedanalyse vil fremtidens detektionssystemer blive langt bedre, end dem metroen har benyttet, hvilket vil kunne reducere antallet af falske alarmer til et rimeligt niveau, spår analysens forfattere.
Det er der god grund til at tro, mener trafikforsker og lektor ved RUC Per Homann Jespersen:
»Deres forventning om, at fremtidens detekteringssystemer bliver bedre, er nok rigtig. Metroen har både kæmpet med måger og gratisaviser, der fløj ned på perronen. Med et bedre genkendelsessystem kan man selvfølgelig hurtigere konstatere, om det er en avis eller et menneske,« vurderer han.
Upålideligt system
I dag er det automatiske detektionssystem, som på alle metroens overjordiske stationer sørger for at standse metroen, hvis personer eller genstande, der kan medføre afsporing, falder ned på sporet, ikke godt nok.
Det såkaldte Obstacle Detection System (ODS) er så upålideligt, at det siden metroens start har medført et hav af falske alarmer, fordi dets evne til at genkende objekter var for ringe. Faktisk har det forringet metroens effektivitet med 20 procent, vurderer Metroselskabet.
Derfor ryger detekteringssystemet på metroens 12 stationer over jorden nu ud og erstattes af Automatic Platform Gates (APG) , som kendes fra de underjordiske stationer og stationen i lufthavnen. Altså en glasvæg med døre langs hele perronen mellem perron og spor.
ODS-systemet består af optiske systemer, enten baseret på infrarøde lysstråler eller laserstråler, på Amagerbanen suppleret med videoovervågning. Hvis en person eller genstand falder ned på skinnerne, brydes strålerne, og toget stopper.
27 procent af metroens driftsforstyrrelser skyldes ifølge Metroselskabet den automatiske detektering, der stopper toget, når det sner, eller når måger eller gratisaviser flyver rundt over skinnerne.
Kombiner med billedanalyse
Ifølge rapporten udvikles der på livet løs inden for billedanalyse og hvordan det kan anvendes industrielt. Og vurderingen er, at det er muligt at udvikle et pålideligt detektionssystem til automatisk togdrift inden for 10-15 år. Det vil nemlig ikke blive et forskningsprojekt men et industrielt udviklingsprojekt, fordi de teknologier, der skal anvendes, allerede eksisterer. Det handler ifølge DTU Compute, der er førende på matematik og computerscience, om at sætte teknologierne sammen på den rigtige måde.
Detektionssystemet kan opbygges i tre lag:
Det første lag detekterer alle objekter af en vis størrelse, a la metroens nuværende detektionssystem, ved hjælp af infrarøde stråler eller radarstråler.
Det andet lag frafiltrerer unødvendige detektioner ved hjælp kameraer og computeralgoritmer til billedgenkendelse.
I det tredje lag kan kontrolrummet via kameraer inspicere det detekterede objekt i tilfælde, hvor computeralgoritmerne ikke med sikkerhed kan genkende objektet.
Svært med tog af forskellig længde
Spørger man Metroselskabet, der altså er i gang med at skrotte sit detektionssystem, er forklaringen på valget af et sådant system til fremtidens førerløse S-tog, at systemet med automatiske perrondøre vil være for vanskeligt at etablere, når et stort eksisterende banesystem som S-banen med sit vidtstrakte net og de meget lange tog skal omstilles:
»Det skyldes ikke bare, at der køres med lange tog, men også at togene har forskellig længde og ikke har ensartet dørafstand. Desuden er mange perroner krumme og derfor af sikkerhedsmæssige grunde vanskeligere at forsyne med perrondøre. Skal et eksisterende banesystem som S-banen omstilles, vil det derfor umiddelbart være fordelagtigt at anvende ODS-systemer, som giver en helt tilfredsstillende sikkerhed, og som det er praktisk muligt at installere,« siger en talsmand for Metroselskabet.
»Etablering af perrondøre i nye systemer som Metroen er derimod relativt simpelt, fordi tog og perroner kan afpasses efter hinanden. Desuden kan togene gøres korte, så de opnår samme længde og samme dørafstand, ligesom alle perronerne kan anlægges uden krumning,« tilføjer selskabets talsmand.
Leave a Reply