1980 var året, hvor Sovjet invaderede Afghanistan, Ronald Reagan blev amerikansk præsident, og Dansk Sojakagefabrik sprang i luften på Islands Brygge. Det var samtidig året, hvor F-16-kampflyet første gang kom i aktiv tjeneste i det amerikanske luftvåben. Siden er flyet produceret i over 4.500 eksemplarer og solgt til en stribe Nato-lande, herunder Danmark.
Først nu, i slutningen af 2013, er den højdigitaliserede afløser, F-35 Lightning II – også kendt som Joint Strike Fighter – ved at blive integreret i det amerikanske luftvåben. Det sker efter seks års forsinkelse, mere end en fordobling af stykprisen, en total omstrukturering af hele udviklingsprogrammet og milliarder af dollars afsat til at forlænge levetiden på de netop fly, som F-35 skulle erstatte. Opgaven er stor og ligger hos det amerikanske luftvåbens 33. Fighter Wing, også kaldet ‘Nomads’ på grund af de mange aktive kampmissioner i rundt om i verden. Lige nu er 33. Fighter Wing stationeret på Eglin-luftbasen i det nordvestlige Florida tæt på delstatsgrænsen til Alabama og en spytklat fra Golfkystens kridhvide sandstrande. Basen er hjemsted for Air Education and Training Command, og det er her, det amerikanske luftvåben træner sine første F-35-piloter og teknikere.
Nyt digitalt kampfly
»At sammenligne de nuværende kampfly med F-35 er som at sammenligne pærer og bananer. Det er den analoge tidsalder versus den digitale tidsalder og en helt ny måde at anvende og operere kampfly på,« siger oberst Todd Canterbury, der er chef for eskadrillen og selv var blandt de første F-35-piloter og instruktører.
Iklædt sandfarvet camouflagedragt står han i et mødelokale omgivet af tykke, grå tæpper, mørke træpaneler og sorte læderstole præget med eskadrillens blå-gule våbenskjold. Over hovederne på os lyder det øredøvende brøl fra blandt andet F-35-, F-15- og F-16-kampfly, der hamrer gennem luften på vej ud over Golfen på træningsmissioner.
Det amerikanske flyvevåben har erklæret, at man er klar til at gå i krig med F-35 fra 2016. Det er det, man i den militære jargon kalder for IOC eller Initial Operationel Capability. For at det kan lade sig gøre, skal der ikke bare pumpes nye kampfly ud fra produktionslinjen i Fort Worth, der skal også uddannes både piloter og de teknikere, der skal vedligeholde flyene.
»Vores opgave lige nu er at bygge fundamentet for de næste 50 års operationer med F-35, og vi har fuld gang i butikken. Vi har fløjet over 3.200 timer i F-35 alene her på Eglin og er i fuld sving med at opbygge de logistiske faciliteter, så træning og uddannelse for alvor kan tage fart,« lyder det fra Todd Canterbury.
Hvis Danmark vælger F-35 som afløser for F-16, er det på Eglin, de danske teknikere skal uddannes i dag til dag-vedligehold. De internationale piloter skal derimod uddannes fra Luke Air Force Base i Arizona, fortæller Canterbury.
Mange software-mangler
Efter årelange forsinkelser er F-35-programmet med andre ord på ret kurs, og flere internationale partnerlande og kunder har forpligtet sig. Norge har for længst valgt F-35, og i løbet af året kom Holland til med køb af 37 kampfly. Internationale medier har beskrevet, hvordan lande som Belgien og Sydkorea også forventer at købe F-35. Dertil kommer partnerlande som Storbritannien, Australien, Italien og Tyrkiet – og måske Danmark.
Men der en slange her i Floridas subtropiske paradis. For selv om den amerikanske rigsrevision GAO (Government Accountability Office) har anerkendt, at der er positiv fremdrift i verdens største militære udviklingprojekt, understreger GAO samtidig, at et helt afgørende element mangler. Den software, der styrer flyets avancerede sensorer og missionssystemer, og som er den fundamentale forskel på F-35 og F-16, er nemlig langtfra færdigudviklet.
Da Ingeniøren sidst besøgte Lockheed Martins godt 1,6 km lange produktionsanlæg i Fort Worth, Texas, var der stadig flere F-16 på produktionslinjen end F-35. Det var i 2009, og siden er situationen vendt på hovedet. I dag er Lockheed forbi de første 100 af over 3.000 kampfly, der skal produceres i den snorlige hal.
Med skæve blikke kigger medarbejderne på gruppen af danske journalister, der transporteres rundt i fabrikken på golfvogne, som var vi japanske turister på sightseeing i København. Vi er her på invitation fra Lockheed Martin, verdens største våbenproducent, for at få et enkelt budskab med hjem til Danmark og de danske embedsmænd og politikere, som fra 2015 skal vælge en afløser for F-16: Alt er godt – skriv bare under!
Indstuderet salgstale
Budskabet serveres i et indstuderet forløb, som også journalister fra mulige køberlande har været gennem. Samme kilder, samme todages besøg i Florida og Texas, samme budskab. I et konferencelokale, hvor mobiltelefoner skal afleveres i lukkede plasticposer af sikkerhedshensyn, fortæller chefen for internationalt salg, ingeniøren Dave Scott, hvordan der er fremgang over hele butikken i F-35-programmet.
Han forklarer forskellen på fjerde generation kampfly (F-16) over for femte generation (F-35) og om fordelene ved stealth og de superavancerede sensorer. Hvordan Lockheed forventer langvarige produktionskontrakter med Pentagon fra 2017. Hvordan danske virksomheder får skabt værdi (stort set kun Terma har leveret komponenter, fremgår det af en slide). Hvordan piloterne dør, hvis de ikke sidder i et femtegenerations kampfly, når de møder topmoderne kinesiske og russiske modstandere i fremtidens konflikter.
Ret skal være ret: Det er ikke kun varm pr-luft det hele. Lockheed har demonstreret positiv udvikling over stort set hele testfasen og den første produktion, siden hele programmet blev totalt omstruktureret og startet forfra efter massive overskridelser af både tid og pris. Det har selv GAO anerkendt i april.
Men selv ikke i Texas vokser træerne ind i himlen, og der er stadigvæk store risikomomenter forude.
8,6 millioner kodelinjer
Det, der adskiller F-35 fra konkurrenterne i kapløbet om at blive Danmarks nye kampfly, er ikke kun den større grad af radarafvisende egenskaber, eller ‘stealth’, som man samlet kalder de mange teknologier til at gemme sig på fjendens radarskærme. Det er snarere mængden af avancerede sensorer, radarer og kommunikationsteknologier, der gør F-35 til et specielt fly, og ikke mindst den måde, det hele fusioneres på over for piloten. På den måde er F-35 mere at sammenligne med et flyvende halvoffentligt it-projekt end et flyprojekt i traditionel forstand.
Hver F-35 har 8,6 millioner kodelinjer software for at holde sammen på trådene. Til sammenligning har F-22 Raptor 2,2 millioner kodelinjer, og et moderniseret F-16 ligger på cirka 1 million. Læg dertil de jordbaserede støttesystemer som ALIS (Autonomic Logistics Information System), og du ryger op omkring 20 millioner kodelinjer for det samlede våbensystem.
På sigt vil elektronikken og den avancerede software blive flyets store fordel, men lige nu er det nærmere en betændt akillessene, fordi flyets unikke egenskaber i høj grad er bundet op på softwaren, erkender Dave Scott.
»Udviklingen af elektronik og software har vist sig mere kompliceret, end vi forventede, og derfor også dyrere. Det anerkender vi i dag. Det skyldes primært, at der gennem årene er kommet meget mere software i takt med den teknologiske udvikling, samt at det i 2001, hvor vi for alvor begyndte udviklingen, var svært at forudsige, hvordan elektronik og software ville udvikle sig,« siger Dave Scott.
Rigsrevisionen var i april især bekymret for den del af softwaren, der kontrollerer flyets missionssystemer. Missionssystemerne på F-35 fusionerer data fra de avancerede sensorer på og uden for flyet. Det kan være elektronisk krigsførelse, kommunikationssystemer, navigation, datalink, elektrooptiske målsøgningssystemer, radarer og ikke mindst det helt nye passive Digital Aperture System, der blandt andet gør det muligt for piloten at se 360 grader omkring flyet gennem infrarøde kameraer.
‘Selv om det meste af softwarekoden er udviklet, mangler der en betydelig del af integrationen og test, før programmet kan demonstrere en fuldstændig kampkapacitet,’ skriver rigsrevisionen i sin rapport.
Dave Scott mener, at Lockheed er længere fremme med softwaren, end rigsrevisionen anerkender. Han anfører, at man kun mangler 300.000 linjer, og at Lockheed i 2010 ansatte flere hundrede it-udviklere og byggede nye it-laboratorier for at få gang i udviklingen. Det har haft en effekt, mener han.
»Vores mål er at lancere den fulde software til USAF fra tredje kvarttal 2017. Så er alt testet og valideret,« siger Dave Scott.
Avanceret hjelm koster millioner
Barren er generelt sat højt med F-35-programmet, og derfor er softwaren heller ikke den eneste afgørende feature, det halter med ifølge GAO. På F-35 er piloten udstyret med en avanceret hjelm, der koster et ukendt trecifret millionbeløb i dollars. Hjelmen specialproduceres, så den sidder fuldstændig perfekt på hver enkelt pilot. Det er vigtigt, fordi alle informationer fra interne og eksterne sensorer bliver fusioneret og samlet i hjelmens display, så piloten hele tiden har de nødvendige informationer til rådighed.
»Der findes ikke et head-up display i F-35, som i andre kampfly. Vi bruger hjelmen,« siger testpiloten Billie Flynn, som vi møder i en hangar på Lockheeds egen landingsbane. Han er en del af den guidede alt er godt-tur og et scoop til formålet, fordi han har fløjet stor set alt med vinger, herunder flere af de potentielle kandidater i den danske konkurrence.
Den canadiske testpilot med firkantet ansigt, kort strithår og smittende begejstring står foran et nyt F-35 og holder sin hjelm i hånden, som var den af guld og beskuerne en flok røvere i Klondike: Nok se, men ikke røre.
»This is totally Tony Stark,« siger han med henvisning til superingeniøren fra Iron Man-filmene.
»Det, vi gør her med den her grad af sensorfusion indbygget i hjelmen, har ikke været forsøgt før. Det er teknologi på kanten af det mulige og cremen af vestlig teknologisk formåen. Du finder ikke noget lignende andre steder i verden,« siger Flynn med begejstring i stemmen.
Det amerikanske forsvarsministerium besluttede så sent som i oktober at droppe udviklingen af en alternativ og mindre kapabel hjelm som reserve. Årsagen var, at ingeniørerne havde fået bugt med vibrationer i displayet og en lille, men vigtig forsinkelse i det billede, som piloten fik vist i displayet, når han drejede hovedet rundt.
»Vi taler om brøkdele af et sekunds forsinkelse, men det var nok til, at hjernen registrerede den, og at det dermed generede os som piloter. Da hele flyet er bundet op på den her hjelm, skulle det bare løses. I dag kører det, som det skal, og vi fortsætter med de nødvendige test i øjeblikket,« siger den canadiske testpilot.
‘Open for business’
Skal man tro den del af det amerikanske luftvåben, der har hænderne længst ned i materien – 33. Fighter Wing i Eglin, Florida – har både Dave Scott og Billie Flynn stort set ret i deres analyser. Der er ingen seriøse forhindringer for F-35 mere. De tilbageværende problemer er håndterbare, og USAF vil fra 2016 have et våben, der er om ikke fuldt udviklet så klar til krig. Med andre ord er F-35 i det amerikanske luftvåbens øjne ‘open for business’, som Todd Canterbury udtrykker det.
»I og med at vi stadig er ved at opbygge og udvikle hele driften af det her nye våbensystem, er det mindre problemer, der rammer os. Men det er småfejl, der helt sikkert giver gener, men ikke hindrer vores fortsatte udbygning af træningen og operationerne,« fortæller Todd Canterbury.
Det, vi gør her med den her grad af sensorfusion indbygget i hjelmen, har ikke været forsøgt før. Det er teknologi på kanten af det mulige og cremen af vestlig teknologisk formåen.
Billie Flynn, testpilot, Lockheed Martin
Det gælder for eksempel logistik- og vedligeholdelsessystemet Alis, som holder F-35 klar og i luften. Lige nu er systemet kun udviklet til at klare basale funktioner for vedligehold og drift, ligesom selve flyet kun kan flyve og udføre basale manøvrer, men endnu ikke er et fuldgyldigt våbensystem. Af samme grund må F-35 ikke flyve nær et tordenvejr endnu.
Alis vil på sigt betyde, at flyet fuldt ud diagnosticerer sig selv. Så hvor teknikerne tidligere udskiftede en komponent efter 100 timer, fordi sådan lød kravspecifikationen, kan flyet nu selv fortælle, når noget er galt. Det sker dog indimellem, at der sendes en opdatering til Alis i løbet af natten, hvor computeren eksempelvis siger, at der er faldet en komponent af flyet.
»Det er der naturligvis ikke, men computere har jo i princippet altid ret, og derfor skal vi lige ud at kigge på det. Men det er mindre frustrationer, og hver dag skubber vi bolden frem,« siger oberst Todd Canterbury.
Eskadrillens motto er ‘Fire from the clouds’, hvilket fremgår af Canterburys præsentation. Men selv om der er fremskridt i udviklingen af verdenshistoriens største våbenprogram, der i parentes bemærket vil koste amerikanske skatteydere over 8.000 milliarder kroner i levetidsomkostninger, vil der gå et stykke tid, før F-35 fra 33. Fighter Wing kan sende ild ned over USA’s modstandere.
Lige nu letter adskillige F-16-kampfly skiftevis med F-35 fra Eglin som to generationer af fly. Og der går nok mange år, før Joint Strike Fighter får startbanen for sig selv.
Leave a Reply